|← Старое Новое →| Пассажирский Ан-24 является одним из немногих серийных самолетов, модификация которых сопровождалась изменением облика. «Грузовик» Ан-26 отличался новой хвостовой частью. Застекленная кабина штурмана Ан-30 напоминала «Моссельпром» тридцатых годов. Последним в этом ряду стоит Ан-32. Известно, что летные характеристики самолета весьма чувствительны к изменению температуры воздуха и его плотности. Если для равнинных аэродромов это влияние, как правило, не критично, то в высокогорных районах недостаток мощности силовой установки на взлете не только сильно ограничивает полезную нагрузку, но в случае отказа одного из двигателей грозит катастрофой. При создании машины, предназначенной для эксплуатации в экстремальных условиях, требовалась замена силовой установки на более мощную. Единственным кандидатом на эту роль при модернизировании Ан-26 был старенький, но доведенный ТВД АИ-20Д. Почти удвоенная мощность позволила, и улучшить взлетно-посадочные характеристики, и увеличить на 1600 кг грузоподъемность машины.

Видимо, установка новых двигателей, и последующее усиление планера привело к смещению центровки назад. Для обеспечения требуемых запасов продольной и путевой устойчивости увеличили площадь горизонтального оперения (его размах возрос с 9,973 м у Ан-26 до 10, 225 м) и площадь кормовых гребней (фальшкилей). Размеры грузового люка остались прежние, но номенклатура перевозимых грузов немного расширилась. Самолет короткого взлета и посадки Ан-32 предназначен для перевозки до 50 сидячих или 24 лежачих раненых и больных на линиях малой и средней протяженности. Он может использоваться для наземного и парашютного десантирования до 42 человек или соответствующего объема грузов. Ан-32 эксплуатируется в сложных метеорологических и во всех климатических условиях с температурой воздуха до +45°, в любое время суток.

Высокая энерговооруженность позволяет выполнять полеты с крутыми траекториями с горных аэродромов, расположенных на высотах до 4500 м. Шасси с пневматиками низкого давления и высокое расположение двигателей, исключающее попадание посторонних предметов в воздухозаборное устройство, допускают эксплуатацию самолета с грунтовых ВПП, а вспомогательная силовая установка ТГ-16М способствует его автономности. Для увеличения перегоночной дальности в грузовом отсеке предусмотрена установка дополнительного топливного бака объемом 4500 л. На внешних фюзеляжных подвесках допускается перевозка до 4 парашютных контейнеров массой до 500 кг каждый. Возможна также подвеска авиабомб калибром от 50 до 100 кг, в том числе осветительных САБ-100. Бомбометание и воздушное десантирование осуществляется с помощью прицела НКПБ-7, размещенного в блистере по левому борту.

Одним из главных заказчиков Ан-32 была Индия, принявшая решение о закупке самолетов в 1980 г. (выпускался по лицензии под именем Sutlej). Заводские летные испытания начались еще в 1976-м. Однако доводки машины и последующая сертификация затянулись. Лишь в 1982-м было принято решение о ее серийном производстве на Киевском АПО «Труд». Первый серийный экземпляр поднялся в небо 23 июня 1983-го, и в том же году начались зарубежные поставки. До 1990-го в Афганистан, Бангладеш, Индию, Перу, Кубу, Замбию и на острова Зеленого Мыса продано 214 самолетов. Больше всего поставлено в Индию - 118 и Афганистан - 49 машин.

В 1981-м разрабатывался вариант с новой более эффективной механизацией крыла и многолопастными воздушными винтами уменьшенного диаметра. Винты, позволяющие снизить уровень шума, как в пассажирском салоне, так и в кабине экипажа, прошли исследования на Ан-24, но этим все и закончилось. В октябре-ноябре 1985 г. летчики Ю.В.Курлин, А.В.Ткаченко и П.К.Киричук установили на Ан-32 14 мировых рекордов высоты. Среди них - максимальная высота без груза в классе самолетов массой до 25000 кг - 12010м и с грузом 5000 кг - 11230м. Ан-32 в какой-то мере спас репутацию своего предшественника. Еще в 1988-м стало ясно, что эксплуатация Ан-26 - убыточная даже при плановой экономике. Производительность же Ан-32 оказалась в полтора раза выше, а себестоимость грузоперевозок на 40% ниже, чем у Ан-26 при базировании на высокогорных аэродромах и в районах с тропическим климатом.

Самолет отличается довольно низкой аварийностью. По имеющимся сведениям разбилось лишь три Ан-32. Две машины погибли в 1992-м. Одна из них, принадлежавшая индийским ВВС, в апреле, а другая (СССР - 48058) - 10 июня. Последняя катастрофа произошла 8 января 1996-го. По вине экипажа перегруженный «Ан» не смог набрать высоту и «пропахал» забитый людьми рынок вблизи заирского аэропорта Киншаса, передавив более 300 человек. ↑ Вернуться наверх