|← Старое Новое →| 1955 год. 6 октября. Открытие 42-го Парижского автосалона.
Представление модели DS. Подобных сенсаций автомобильный мир не знал ни до, ни после 6 октября 1955 года. В тот день свершилась подлинная революция в автомобилестроении. Citroen DS продвинул представление о массовом автомобиле на несколько десятилетий вперед. Технические характеристики этой модели и спустя 40 лет вызывают уважение. Стремительный аэродинамичный кузов (Сх 0,3), панорамные стекла, передний привод, гидропневматическая подвеска всех колес, рулевое колесо с одной-единственной спицей, дисковые передние тормоза. Все это по совокупности тянуло на высшую награду -- DS затмил всех. В первый же день стенд Citroen получил 12 тысяч заявок на новую модель, из них 749 -- только за первые 45 минут.
История DS началась еще во время второй мировой войны. Глава фирмы Анри Ситроен (Anrie Citroen) сформулировал основные положения проекта VGD (vehicule de grand diffusion) -- массового автомобиля: небольшая масса, малые эксплуатационные расходы, простота ремонта и обслуживания, высокие ходовые качества. Ничего принципиально нового в этом не было -- Фердинанд Порше построил первый Volkswagen, используя те же рецепты. Однако конечный результат превзошел все ожидания -- DS вошел во все хрестоматии по автомобильному дизайну и по праву занял почетное место в Пантеоне промышленного искусства ХХ века.
"Богиню" -- именно так переводится слово "deesse", созвучное с аббревиатурой DS, -- часто сравнивали с Афродитой, вышедшей из пены моря. DS выехал из ворот исследовательского центра Citroen, где в одном месте и в одно время собралась команда ярко одаренных индивидуальностей.
Автор художественного проекта -- Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni). Имя его, к сожалению, мало известно, и создание DS часто приписывают -- из-за сходного звучания -- студии Bertone. Flaminio Bertoni родился в Италии в 1903 году. В 20 лет перебрался во Францию. Работал на кузовной фирме SICAL.
В 1935 году был приглашен на Citroen, участвовал в разработке формы модели Traction Avant. Имея большой практический опыт и обладая завидным художественным чутьем, он одним из первых "carrosserie" стал работать над идеей соответствия функционального назначения автомобиля и его формы. Сначала это было воплощено в модели 2CV -- "де шво".
Bertoni был разносторонне образован. В круг его интересов входили астрономия, биология, архитектура. Последняя увлекла его настолько, что во время войны он защитил ученую степень.
Супруга Bertoni была прима-балериной La Scala. Возможно, это обстоятельство и повлияло на подход к проектированию формы VGD/DS, как машины утонченного стиля. На начальном этапе (1945-1950 годы) VGD задумывался как однообъемник каплевидной формы -- нетривиальное решение и в наши дни. Bertoni работал над очень простым образом, применимым в равной степени к автомобилю, самолету, катеру и скоростному поезду. Скорость и безопасность, комфорт и простота -- только сочетание противоположных качеств позволит достичь художественно совершенной формы -- так считал Flaminio Bertoni.
Футуризм облика DS соответствовал и неординарности технических решений. Гидропневматическая независимая подвеска всех колес при длинной (3130 мм) колесной базе обеспечивала невероятную плавность хода. По этому показателю DS не знал себе равных в своем классе. Только спустя два десятилетия его превзошел Citroen СХ.
Дорожный просвет автомобиля можно было ступенчато изменять, исходя из дорожных условий -- проселок, городская мостовая, скоростное шоссе. Создатель ходовой части DS -- Paul Mages -- начал первые опыты с подвесками с переменными характеристиками еще во время войны. В 1944 году был построен опытный образец автомобиля с гидропневматической подвеской. Впервые такую схему опробовали в серийном производстве в 1954 году на самой роскошной модели Citroen 15-6.
Руководителем и координатором проекта VGD/DS был Андре Лефевр (Andre Lefebvre), которого по праву называли "отцом" машины. Лефевр пришел на фирму Citroen в 1933 году из конструкторского бюро Voisin. Он еще застал завершающий этап разработки модели Citroen Traction Avant, участвовал в создании 2CV, вездехода "Н" и фургона "HY". В 1954-1955 годах Лефевр лично испытывал и доводил DS в своем поместье в Провансе.
Нельзя не упомянуть еще одного человека, имевшего непосредственное отношение к проекту VGD/DS. Пьер Бьерко (Pierre Bercot), бывший присяжный поверенный, в котором тяга к творчеству пересилила стремление к юридической карьере. Благодаря ему деятельность всего инженерного центра Citroen приобрела необычный для того времени характер. Освобождение специалистов центра от административных забот, коллективное обсуждение проблем создали максимально благоприятные условия для раскрытия творческого потенциала каждого из сотрудников.
С начала серийного производства Citroen DS оснащался гидроусилителем руля и четырехступенчатой коробкой передач с автоматическим сцеплением. Передачи переключались рычагом на рулевой колонке через гидропривод.
Несущий кузов автомобиля отличали не только стилевые, но и технологические новшества. Все внешние панели по концепции VGD были легкосъемными. Задние крылья крепились единственным болтом, ключом для которого служил "балонник". Капот, панели дверей и крышку багажника штамповали из алюминиевого сплава, а панель крыши формовалась из пластмассы. Основную несущую функцию каркаса кузова выполняла платформа -- вследствие этого DS имел низкий центр тяжести. Верхний брус крыши и стойки не играли заметной роли в силовой схеме каркаса. Двери без оконных рамок подчеркивали легкость и изящество конструкции. Указатели поворотов были вынесены на задние стойки крыши.
Еще одно нововведение Citroen заключалось в расширении допусков лицевых деталей кузова без ущерба качеству. Для DS характерны большие зазоры между наружными панелями. Умелое их соотнесение при сборке позволило повысить субъективную оценку общего качества кузова, так как стали менее заметны несовпадения плоскостей и неравномерность зазоров между ними. Доводка поверхностей больше не требовалась.
Передний привод в середине 50-х годов уже не был откровением. Для фирмы Citroen -- тем более. Ее модель 1934 года Traction Avant (дословно -- передний привод) считается пионером среди серийных машин. За ней последовал Citroen 2CV, обладавший прекрасной курсовой устойчивостью и управляемостью и продержавшийся на конвейере с 1949 по 1990 год.
Двигатель для семейства DS первоначально предполагался 6-цилиндровый оппозитный, объемом 1,8 литра. Однако этот вариант не был реализован, и было решено модернизировать прежний, от Traction Avant, в надежности которого не приходилось сомневаться. Автомобиль с рядным 4-цилиндровым двигателем объемом 1,911 л получил обозначение DS 19. Силовой агрегат располагался продольно, за передней осью. Мощность мотора достигала 69 л. с. при 4500 об./мин.
Через месяц после презентации Citroen DS начался его серийный выпуск. День начала продаж -- 7 ноября 1955 года -- каждый отмечал по-своему. Парижане, например, осаждали дилерские пункты Citroen. Даже некоторые недочеты в новой конструкции, обусловленные неготовностью заводов фирмы к выпуску более сложной, нежели Traction Avant, машины, никак не отразились на ажиотаже вокруг DS. Первые месяцы Citroen DS 19 предлагался в ограниченной цветовой гамме: "зеленая липа", "бордо" и фирменный -- ярко-желтый. Преодолев трудности начального этапа и повысив качество сборки и надежность машин, компания расширила выбор цветов. Благодаря комфорту и превосходным ходовым качествам DS 19 быстро снискал уважение потребителя.
Успех был столь велик, что в 1956 году на рынке появилась "экономичная" версия -- ID 19. Ее отличали отсутствие стеклоподъемников в задних дверях, омывателей лобового стекла и раздельных сидений спереди -- благодаря этому ID-версия вмещала на одного пассажира больше. Заднее стекло на ID 19 формовалось из плексигласа.
В 1958 году совместно с кузовным ателье Chapron начато производство лимузина DS Prestige с перегородкой за передними сиденьями. В том же году на 45-м Парижском автосалоне состоялась презентация универсала DS 19 Break от фирмы Heuliez -- самого быстрого "сарая" в Европе (158 км/ч). Универсал выпускался в 5- и 7-местном вариантах (с тремя рядами сидений ID Break вмещал 8 человек). На его базе вплоть до 1976 года производились кареты "скорой помощи" и другие специальные машины.
1960 год. Париж, октябрь, автосалон. Citroen представляет DS 19 cabriolet -- одну из самых красивых открытых машин века. Справедливости ради отметим, что первым с этой модели срезал крышу Henri Chapron -- с 1958 по 1960 г. его кузовная фабрика уже выпустила 25 кабриолетов. Двухдверный кузов не имел дуги безопасности, а рамка лобового стекла таковой не являлась. Пассивная защита при опрокидывании отсутствовала вовсе, ставка делалась на то, что автомобиль не должен опрокидываться благодаря очень низкому центру тяжести, длинной базе и переднему приводу. Принципиально "шапроновская" и заводская версии не отличались -- прямое подтверждение того, что первая конструкция была признана удачной. Но для коллекционеров более ценна именно та, что с шильдиком Chapron, -- всего было выпущено 116 автомобилей.
Citroen прекратил производство открытых DS в 1971 году на 1365-м экземпляре. Chapron же по эксклюзивному контракту продолжал их выпуск и после снятия базовой модели с производства -- вплоть до 1976 года. ↑ Вернуться наверх