|← Старое Новое →| 16 декабря 1994-го после контрольной пробежки командир экипажа С. Максимов впервые поднял опытный Ан-70 в затянутое облаками зимнее небо. Программа испытаний предусматривала проведение 250 полетов в течение двух лет. За это время предполагалось завершить подготовку к серийному производству самолета на авиазаводах в Киеве и Самаре. Но этим планам не суждено было сбыться. 10 февраля 1995-го произошла трагедия - опытная машина столкнулась в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72. Экипаж Ан-70 погиб. Пилотам Ан-72 удалось посадить поврежденную машину.

Катастрофа, однако, не остановила программу, но задержала испытания на два года. Еще в июне 1993-го появилось соглашение, подписанное тогдашними премьер-министрами Украины и России - Л. Кучмой и В. Черномырдиным - о совместной разработке и производстве Ан-70. Киевскому "Авианту" отводилась роль одного из головных предприятий. Окончательную сборку должно было проводить и самарское АО "Авиакор". Однако, несмотря на все постановления и "благие намерения" вплоть до осени 2000-го "Авиант" на освоение серийного производства не получил ни гривны.

В декабря 1996-го, после отработки систем бортового оборудования, из сборочного цеха АНТК им. О. К. Антонова выкатили второй опытный экземпляр Ан-70. Ровно четыре месяца спустя он совершил свой первый полет. В течение четырех лет выполнили значительный объем испытательных полетов, которые подтвердили правильность большинства заложенных в проект конструктивных решений. Ан-70 неоднократно участвовал в международных выставках и в странах СНГ и в дальнем зарубежье, летая в самых разных климатических условиях.

Самолет проходил совместные государственные и сертификационные испытания с 1999-го. К январю 2001-го практически выполнили программу первого этапа испытаний. В течение января-февраля в соответствии с утвержденной программой государственных совместных испытаний предусматривались испытания в условиях низких температур.

С этой целью самолет с бригадой испытателей и инженеров АНТК им. O. K. Антонова отправился из Киева в Якутск. На борту самолета было около тонны аппаратуры, необходимой для проведения испытаний. 26 января, около полуночи по местному времени, Ан-70 совершил запланированную промежуточную посадку в Омске.

После заправки 38 т керосина и необходимой предполетной подготовки, утром 27 января экипаж во главе с летчиком-испытателем Виталием Горовенко начал взлет. И вдруг... (как много летных происшествий предваряют именно эти слова). Сначала сработала сигнализация об отказе правого внутреннего двигателя, через 20-30 сек. остановился левый крайний двигатель. Самолет к этому моменту успел набрать 40 м высоты и едва "вышел" за пределы ВПП. В этой ситуации экипажу не оставалось ничего другого, как посадить машину прямо перед собой, благо, что под крылом было заснеженное поле, а прошедшей зимой в Омске осадков выпало в 2, 5 раза больше обычного. Можно сказать, повезло.

В результате посадки "на брюхо" удалось избежать взрыва топлива, никто из 33 человек, находившихся на борту, не погиб. Только четверо сотрудников испытательной бригады получили ранения разной степени тяжести, двоих из них доставили в омскую больницу. Самолету повезло меньше. Он получил значительные повреждения: фюзеляж, за центропланом образовалась большая трещина, его нижняя поверхность серьезно деформировалась, повредилась консоль крыла и винтовентиляторы двигателей.

В тот же день к расследованию причин летного происшествия приступила комиссия под председательством начальника Управления программ развития гражданской авиационной техники "Росавиакосмоса" В. Воскобойникова. В состав комиссии вошли специалисты 129-го Государственного летно-испытательного центра МО РФ, ведущих отраслевых НИИ ! - ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, представители основных фирм - разработчиков самолета, его силовой установки, бортовых систем и оборудования. Из Киева прибыли 55 специалистов АНТК "Антонов" во главе с генеральным конструктором Петром Балабуевым.

Основных версий было три: неисправность двигателей, кристаллизация топлива и умышленные действия, которые привели к катастрофе. Казалось, что на самолете, гордости и надежде украинского авиапрома (которая обошлась АНТК в 80 млн. долл.) поставлен жирный крест.

Первые оценки ставили под сомнение возможность восстановления машины. Тем не менее Петр Балабуев провел переговоры с руководством Омского производственного объединения "Полет", с которым антоновцев связывают многие годы сотрудничества.

После подготовки самолета к эвакуации в конце февраля машину по частям перевезли на омский завод, где ее восстановили (по некоторым сведениям он обошелся в 2 млн. долл. ) до летного состояния с использованием деталей и агрегатов, изготовленных в Киеве.

Комиссия по расследованию происшествия завершила свою работу в марте текущего года. Результаты расследования озвучил первый заместитель генерального конструктора АНТК Дмитрий Кива 15 марта в Киеве. Он заявил, что причиной аварии Ан-70 в Омске стал отказ третьего двигателя самолета. Сразу после взлета произошло увеличение частоты вращения винтовентилятора третьего двигателя и электронная система управления его отключила. При этом второй ряд лопастей не зафлюгировался, что стало следствием разрушения трубки подвода масла в канал управления шагом лопастей во втулке винтовентилятора. Этот ряд лопастей продолжал вращаться (авторотировал - при. ред. ), создавая отрицательную тягу около пяти тонн.

Экипаж увеличил мощность остальных двигателей, но в этот момент автоматика отключила первый из них (крайний левый) из-за нестабильной работы датчика оборотов свободной турбины. На двух двигателях, на малой скорости, при наличии отрицательной тяги и срыва потока с участка крыла за незафлюгированными лопастями, продолжение полета стало невозможным.

Действия экипажа, посадившего машину субранным шасси на снежное поле у деревни Чукреевка, недалеко от омского аэропорта, комиссия признала грамотными и профессиональными.

Нет нужды сравнивать Ан-70 с его конкурентом - Ил-76МФ, который, кстати, уже прошел государственные испытания. Не стоит в этой статье говорить и о преимуществах туполевского проекта рампового варианта Ту-204 - самолета Ту-330. Отметим только, что Россия уже вложила в проект Ан-70 более 300 млн. долл., а вице-премьер РФ Илья Клебанов заявил, что "авария ни в коем случае не повлечет за собой закрытие программы разработки самолета". По его мнению, это "один из самых перспективных самолетов в мире". Именно работу по Ан-70 необходимо продолжить. При этом Илья Клебанов выразил уверенность, что Ан-70 запустят в серийное производство и его будут покупать не только в России и в Украине, но и во всем мире.

И все же ликовать рано. Разработчики рассчитывали на массовый экспорт военной версии машины: устаревший к середине 1990-х парк транспортной авиации НАТО требовал замены, а Ан-70 по своим характеристикам хорошо вписывался в доктрину перевооружения европейских ВВС. Собственно, уже тогда стало понятно, что проект Ан-70 пролетел мимо главной цели, попытка революционного прорыва на европейский рынок закончилась неудачей.

Скорее всего, правительства натовской Европы будут пугать "семидесяткой" своих производителей с целью уменьшить расходы на создание своего, родного, европейского А400М. Хотя, в свете последних событий, не исключен вариант привлечения российского авиапрома и к этой работе. Цель Европы при этом остается той же - экономия денег. В то же время выставка в Джухае показала, что китайцы, при всем своем восторге от возможностей Ан-70 не спешат делать Украине конкретные предложения по нему. На закупки развивающимися странами рассчитывать еще сложнее, поскольку большинству из них транспортный самолет с грузоподъемностью 35 т с дальностью полета 5000 км и стоимостью 50 млн. долл. даже если и был бы нужен, просто не по карману.

После январской аварии будет крайне затруднен и экспорт Ан-70 в качестве гражданского грузовика. Даже в том случае, если машина пройдет все заводские испытания и получит соответствующие сертификаты. Залогом тому - полетная репутация и маркетинговая история Ан-70. Запад, щепетильно относящийся к вопросам безопасности полетов, снова проигнорирует достоинства самолета. Пример тому - отказ Франции принять машину в Париже.

Таким образом, в ближайшие годы основными заказчиками Ан-70 будут оставаться ВВС России и Украины, у которых и на более насущные проблемы денег не хватает. Причем российское министерство обороны, судя по всему, сегодня склоняется к закупкам Ил-76МФ. Тем не менее, всего через месяц после аварии, 2 апреля, Минобороны Украины и киевский завод "Авиант" подписали контракт на производство первых пяти серийных машин для украинских ВВС. Программа создания оперативно-тактического военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки нового поколения Ан-70 реализуется Российской Федерацией и Украиной на основании двух межправительственных соглашений, июньского 1993-го и майского 1999 г. Государственные заказчики опытно-конструкторской работы - МО России и Украины, головной разработчик - АНТК им. О. К. Антонова. Серийное производство самолета в соответствии с постановлением правительства Российской Федерации 4 декабря и Кабинета Министров Украины 12 октября 2000-го будет осуществляться в России и Украине в кооперации авиастроительных предприятий. Первый серийный самолет планируется выпустить на "Авианте" в 2002-м.

Как заявляют специалисты АНТК им. О. К. Антонова и консорциума "СТС", авария Ан-70 под Омском не отразится на планах доводки и производства машины. Однако Уфимское моторостроительное производственное объединение решило отсрочить до 2006-го начало своего участия в программе выпуска двигателей Д-27. Вместо него в программу намерено включиться самарское ОАО "Моторостроитель". По оценке специалистов, только для доводки Д-27 необходимо 30 млн. долл.

Вопрос о том, кто будет строить самолет в России, остается пока открытым. ↑ Вернуться наверх