История создания МИ-26 Тяжелый вертолет МИ-26 начали разрабатывать в начале 70-х гг в качестве замены знаменитому на то время рекордсмену МИ-6. Необходимость разработки новой модели обуславливалась возрастающими потребностями как Вооруженных сил СССР, так и советского народного хозяйства. Согласно требованиям, новый вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние более 500 км, а также без проблем выполнять военные и гражданские задачи на высотах более 1000 метров над уровнем моря. Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 (или «изделие 90″) и его аванпроект был одобрен научно-техническим советом МАП СССР в декабре 1971 г. Ведущим конструктором был назначен О.В. Бахов. Постройка макета Ми-26 началась в 1972 г., а через три года его приняла Госкомиссия. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 г. новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов. 14 декабря 1977 г МИ-26 впервые поднялся в воздух, проведя в небе около 3 минут. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г.Р.Карапетяном. Первые МИ-26 отправлялись прямиком в Вооруженные силы СССР, и лишь спустя еще несколько лет начали появляться гражданские модификации этого тяжеловеса МИ-26Т с бортовым номером RA-06031, на примере которого подготовлен сегодняшний рассказ, был выпущен 1 августа 1990 года. Сначала компанией-эксплуатантом выступал Аэрофлот СССР, в составе которой он три года эксплуатировался в Тюмени и Нижневартовске. Затем с 1993 долгих 17 лет вертолет находился в законсервированном состоянии в Красноярске, пока в 2010 году не был приобретен авиакомпанией UTair, в составе которой эксплуатируется ныне на территории Ханты-Мансийского автономного округа России. Место постоянного базирования – аэропорт города Сургут.

Гражданская версия МИ-26 Гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т, была запущена в серийное производство 12 января 1985 г.. Демилитаризованный вариант отличался от военного собрата прежде всего навигационным оборудованием – на нем не устанавливались устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия. Был существенно расширен состав оборудования, призванного повысить возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске. Вертолет был оснащен системой внешней подвески, которая смогла обеспечить транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа позволила увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домиков, контейнеров, труб) на внешней подвеске до 200 км/ч и уменьшить расход топлива на 30%. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузозахват для транспортировки древесины в горных районах.

Интересно, что еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. Например, 4 февраля 1982 г. экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов. Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 г. 7 августа 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.

В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 г. Первый экземпляр прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ гражданской авиации. Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском заводе, а с 1987 г. – в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 г. подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были направлены на Конотопский ремзавод, где находятся и поныне.

Народный труженник и рекордсмен Центральную часть фюзеляжа МИ-26 занимает вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины – 12,1 м (с трапом – 15м), ширина – 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками – гидравлическое.

В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. В гражданской версии задний отсек позволяет перевозить технику или любые грузы. Кроме того, крупногабаритные грузы массой до 20 т можно перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требуется демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа.

Грузовой отсек вертолета, помимо грузов, позволяет также размещение дополнительных топливных баков (на фото), благодаря чему увеличивается возможная дальность полета МИ-26.

Внутренняя часть грузового отсека оснащена комплексом оснастки, необходимой для размещения и фиксации грузов – кран-балки, гидравлика и т.д.

При использовании в гражданских целях как нельзя кстати пришлись возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многие операции стали уникальными, получили широчайшую известность в мире и самым благоприятным образом сказались на репутации вертолета. Одна из первых – транспортировка зимой 1986 г. планера Ту-124Ш массой около 18 т с аэродрома Чкаловский на территорию городка Щелково-2, выполненная экипажем во главе с С.Сугушкиным. В 1988 г. на Кавказе вертолет Ми-26Т Кременчугского училища, который пилотировал командир О.В.Мариков, поднял совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси. Также известна операция по эвакуации самолета Бе-12 с места вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог. Проводились подобные операции и за рубежом. Так, интереснейшую работу выполнил в октябре 1994 г. экипаж Ми-26Т ухтинского отряда гражданской авиации во главе с А.Фатеевым во время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею. Авиаторы получили задание вытащить из болота американский «Бостон» и перевезти его в порт Мананг. Самолет во время второй мировой войны входил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью США, был подбит японцами в 1945 г. и совершил вынужденную посадку на «брюхо» и теперь предназначался для музея ВВС Австралии.

В кабине пилота МИ-26 В носовой части фюзеляжа Ми-26 располагается кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабины предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты в военной версии машины.

Радиоэлектронное и навигационное оборудование вертолёта позволяет выполнять боевые задачи в сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Входящий в его состав навигационный комплекс включает в себя комбинированную курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКП-77М, радиоэлектронную систему ближней навигации «Веер-М», радиовысотомер, автоматические радиокомпасы и доплеровский измеритель скорости и угла сноса. Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 состоит из четырёхканального автопилота ВУАП-1, системы траекторного управления, директорного управления и гашения колебаний груза на внешней подвеске. Вертолёт оборудован метеолокатором, средствами связи, а также телевизионной аппаратурой для визуального наблюдения за состоянием груза.

22 тысячи лошадей и 120 метров лопастей Силовую установку МИ-26 составляют два турбовальных двигателя Д-136 производства запорожского завода Мотор-Сич суммарной мощностью 22 тысячи лошадиных сил. Эти двигатели позволяют поднимать 28-тонную машину с 12 тоннами топлива и 20 тоннами груза на высоту до 6,5 тыс метров и перемещать ее на расстояние от 800 км (в полностью загруженном состоянии) до 2350 км (при перегоне). Двигатель потребляет до 3100 килограмм топлива в час, а стоимость летного часа составляет около 600 тысяч рублей

Забираемся на самый верх. Совершенно невероятного вида огромная «гайка» с восемью 16-метровыми лопастями

Еще ближе.

Для понимания размеров этой верхней «гайки», фото во время обслуживания двигателя МИ-26 техниками аэропорта

Не менее поражают и лопасти главного винта. Их 8, каждая из которых имеет длину 16 метров.

Лопасти, как металлические пальцы некоего фантастического робота. Люди внизу выглядят муравьями на их фоне

Выгнутые вниз в статичном положении, во время полета под действием различных физических сил лопасти выпрямляются, а иногда даже складывается впечатления, что они выгибаются к верху

По сравнению с главным винтом, рулевой кажется совсем маленьким. Однако его диаметр больше 7,5 метров. Т.е. почти как три этажа жилого дома..